NEKOLIKO RIJEČI O OKOLNOSTIMA U KOJIMA JE BIO PORUŠEN ZNAMENITI STARI KAMENI MOST NA RIJECI PONORNICI TREBIŠNJICI*

                                                                                                                    Zlati i Zlatku

U vrijeme Drugog svjetskog rata dokumentirana je vrlo jaka germanizacija na dijelu današnje Republike Slovenije, koji je bio pod upravom njemačkih nacista. O tome na svojevrstan način svjedoči i činjenica da je 26.4. 1941. godine grad Maribor posjetio njemački nacistički vođa Adolf Hitler (1889-1945).(1) Pošto su bili Pariz i Maribor jedini evropski gradovi (izvan granica današnje Austrije i Njemačke), koje je u vrijeme Drugog svjetskog rata posjetio Adolf Hitler, razumljivo je što je mnogo puta spominjana njegova naredba mariborskim Nijemcima: »Macht mir das Land wieder Deutsch«. Da su u to vrijeme u vlastitoj domovini Slovenci stvarno trebali postati stranci, o tome pored njihovog masovnog preseljavanja u druge evropske zemlje svjedoče i djelomično ostvareni nacrti za elektrane, tvornice i druge gospodarske objekte, o kojima je pisao i ugledni slovenski historičar Igor Grdina (rođen 1965). On je upozorio da u vrijeme Drugog svjetskog rata Nijemci, Italijani i Mađari nisu smatrali Sloveniju kao jedinstvenu cjelinu već su pokušali da njene pojedine dijelove de facto i de iure priključe svojim državama odnosno da ih integrišu i inkorporišu u vlastite gospodarske cjeline. Posebno je istakao naciste, koji su se trudili da gradnjom tvornica i elektrana ostvare prilično velikopotezne planove. Igor Grdina je još upozorio da su toj gospodarskoj paradigmi njemačkih nacista u početku vjerovali i ekonomisti u Titovoj Jugoslaviji, koji su kao jedinstvenu gospodarsku cjelinu posmatrali čitav prostor od Triglava do Gevgelije odnosno nastojali razvijati neke već postojeće nacističke industrijske komplekse i njihove nacrte.(2)

Zanimljivo je da su bili ti nacistički nacrti u 50. i 60. godinama 20. stoljeća korišteni i na bosansko-hercegovačkom tlu. Naime, zbog gradnje bosansko-hercegovačkih hidrocentrala i drugih gospodarskih objekata odnosno zbog elektrifikacije i industrijalizacije Titove Jugoslavije bio je preseljen veliki broj Bosanaca i Hercegovaca, a njihova vjekovna ognjišta (sela odnosno naselja) bila su porušena i poplavljena. Djelomično ili potpuno bili su uništeni čak i neki dosta znameniti prirodni i kulturni spomenici. Dovoljno je spomenuti samo slap rijeke Plive u gradu Jajce, te stare kamene mostove na rijekama Drini i Žepi. Nacrte za gradnju umjetnih jezera i hidrocentrala odnosno barbarsko uništavanje već spomenutih starih kamenih mostova na svojevrstan način poduprla je i švedska kraljevska Akademija znanosti: Nobelovu nagradu za književnost (za roman Na Drini ćuprija) dobio je 1961. godine bosansko-hercegovački pisac Ivo Andrić (1892 – 1975). Zašto Ivo Andrić nije napisao nijednu rečenicu u kojoj bi jasno i javno osudio rušenje spomenutih mostova? 

U isto vrijeme planirana je i gradnja hidrocentrale Trebišnjica odnosno uništavanje kulturnih i prirodnih spomenika, koji su se nalazili u blizini korita rijeke ponornice Trebišnjice. O tome svjedoče i 1959. godine u Sarajevu objavljene rečenice pod kojima su se potpisali Zdravko Kajmaković i Smail Tihić: »Industrijalizacija zemlje kao društveni imperativ našega doba povukla je sobom i žrtve spomenika materijalne kulture, a također i gubitke jednog dijela prirodnih rijetkosti i ljepota. Elektrifikacija, kao jedan od najznačajnijih njenih vidova, stoji na prvom mjestu, stoga što ona već po svojoj prirodi zahtijeva neutralizaciju daleko većih površina zemljišta na kome se – prirodno nađe i pokoji spomenički objekat. A kako je taj vid industrijske izgradnje uzeo osobitog maha u našoj Republici, to je kod nas – srazmjerno tome – gubitak spomeničkog fonda najvidljiviji. Konkretno, naprimjer, izgradnjom hidrosistema »Jajce« I, II i III došla je u pitanje egzistencija vodopada Plive kod Jajca, dok je podizanjem hidrocentrale »Jablanica« oštećen ili uništen veći broj nekropola srednjevjekovnih nadgrobnih spomenika u dolini Neretve, kod Ostrošca i Lisičića. Na redu su novi gubici. Prihvatanjem projekta izgradnje hidrosistema »Trebišnjica« došla je u pitanje egzistencija spomeničkog inventara lociranog u slivu gornjeg toka rijeke Trebišnjice. Na tom području, uz postojanje većeg broja predmeta manje spomeničke vrijednosti i značaja (srednjovjekovni stećci, crkvine, ostaci zidina), čije uništenje ili spasavanje ne povlači sobom veći kulturno–umjetnički gubitak ili pak ne iziskuje složeniji konzervatorski zahvat, nalaze se dva objekta koji se po svom kulturno–istoriskom značaju i ljepoti izdižu iz toga sklopa i problem njihovog očuvanja iskače oštro u svojoj aktuelnosti. To su: Arslanagića most, kod Lastve, i manastir Dobrićevo, dvadesetak kilometara uzvodno od Trebinja. I dok spasavanje prvog pretstavlja samo arhitektonsko-tehnički zahvat, spasavanje drugoga je složenije, jer ne uključuje samo arhitektonsko–konzervatorski zahvat, već također i čitav niz likovno–konzervatorskih problema«.(3)

Među porušenim spomenicima u blizini korita Trebišnjice potrebno je posebno istaknuti u sačuvanim pisanim izvorima 1572. godine prvi put dokumentirani (oko devedesetidva metra dugačak, oko četiri metra širok i oko petnaest metara visok) kameni most u selu Arslanagića Most, koji je bio djelomično porušen već u vrijeme Drugog svjetskog rata. Naime, krajem 1961. godine srpski arhitekt Milan Gojković, te predstavnici općine Trebinje, uprave hidrocentrale Trebišnjica i mostarskog Zavoda za zaštitu spomenika kulture posjetili su taj most na Trebišnjici i na mostu raspravljali o (realnim) mogućnostima njegove konzervacije. Dvije godine kasnije u Beogradu Milan Gojković objavio je dosta opsežan članak, koji je predstavio i kao »…Predprojekat konzervacije-zaštite Arslanagića mosta…«.(4) U tom članku došao je do zaključka da je most na Trebišnjici vrijedan i zanimljiv spomenik turske mostogradnje. Na njegovoj ljestvici najljepših starih kamenih mostova bio je most postavljen na vrlo visoko mjesto: usporedio ga je čak i sa znamenitim mostarskim kamenim mostom. Pošto je dobro znao da će voda umjetnog jezera odnosno hidrocentrala potopiti i uništiti most, smatrao je da je potrebno pravovremeno i na jedinstven način, te svim raspoloživim sredstvima izvršiti njegov prijenos i izbjeći potapljanje, jer je samo na taj način most mogao da i dalje ostane »spomenik prošlosti, kao objekat građevinske kulture poznijeg srednjeg veka koji, na žalost, našom greškom nije dobio odgovarajuće mesto u opštoj, evropskoj istoriji mostogradnje«.(5) Položaj mosta na starodavnom i nekad vrlo prometnom putu nimalo mu nije smetao da napiše kako se most nalazi na napuštenom putu, te u teško dostupnom odnosno zabačenom selu i u relativno dubokom koritu Trebišnjice. Nakon kraćeg, inače prilično naivnog uvjeravanja o postojanju sretnih okolnosti i primjernoj novoj lokaciji u neposrednoj blizini naselja Trebinje, predložio je njegov prijenos ali pod uslovom da se to napravi pažljivo, savjesno i uz nadzor stručnih odnosno odgovornih organa, kako bi most sačuvao svoj prvobitni izgled: »kako po izgledu njegovih vidnih površina tako i po svim ostalim detaljima i karakteristikama koje čine osnovnu današnju koncepciju mosta«.(6) Smatrao je, da bi na novoj lokaciji (sredstvima s kojima raspolažu jugoslavenski građevinari) trebao biti rekonstruiran i u vrijeme Drugog svjetskog rata porušeni dio mosta odnosno jedan od svodova. Nije mogao prećutati da je na izbor nove lokacije uticala prije svega neposredna blizina grada Dubrovnika. To se lijepo vidi i iz činjenice da je predstavio Trebinje kao idealan turistički grad, a most kao veliku turističku atrakciju, koja je (zajedno s rekreativnim centrom, ugostiteljskim objektom, plažom i umjetnim jezerom) trebala zanimati i turiste iz Dubrovnika. Bio je uvjeren, da se dobrim organiziranjem poslova mogu smanjiti troškovi najbržeg i najkvalitetnijeg prijenosa mosta. Iz njegovih riječi vrlo jasno vidi se da je srž takvog prijenosa obilježavanje i prijenos samo onih vanjskih odnosno vidnih dijelova mosta: sve drugo namjeravao je ostaviti na dnu umjetnog jezera.

U slučaju da ne bude dovoljno materijalnih sredstava za prijenos mosta Milan Gojković predložio je alternativnu konzervaciju odnosno potapljanje mosta. Smatrao je, da se ne smije dogoditi da se most potopi, a da se ne pripremi za potapljanje. To je spomenuo prije svega zbog jugoslavenskog Zakona o zaštiti spomenika kulture odnosno zbog ljudi, koji su smatrali da se most može bez ikakve zaštite potopiti, a njegov prijenos izvršiti u neko drugo vrijeme. Činilo mu se da bi bilo prije potapljanja potrebno: »…izvršiti preziđivanje elemenata i sanaciju tesanika oko današnjih ležišta armirano-betonskih prostih greda; - izvršiti čišćenje vidnih površina sadašnje konstrukcije mosta od organskih materija (trave, korova i sl.); sve spojnice očistiti na dovoljnu dubinu i pažljivo ih zatvoriti cementnim malterom; - izvršiti eventualno preziđivanje oštećenih delova konstrukcije i plombiranje oštećenih tesanika; - izvršiti analizu i pribaviti stručno mišljenje o tome kako će se most ponašati kao celina za vreme oscilacija jezerskog nivoa prodiranjem vode u masu mosta, kako će se ponašati konstrukcija mosta prilikom dejstva strujnih sila (porni pritisci u ispuni mosta), pa na osnovu toga preduzeti odgovarajuće mere zaštite; - pre potapanja mosta izraditi potpunu dokumentaciju objekta…«.(7) Predlagao je i nekakvu plastičnu masu, kojom bi se izvršila »djelomična impregnacija« vidnih površina mosta, te sačekalo bolje vrijeme za njegov prijenos: bilo je to po njegovom mišljenju najmanje što je trebao tražiti mostarski Zavod za zaštitu spomenika kulture. Nije objasnio zašto bi prije potapljanja trebalo odstraniti armirano-betonski (inače nakon Drugog svjetskog rata sagrađeni) svod mosta i, u vrijeme nižeg vodostaja, uz odgovarajuće plovne signale na umjetnom jezeru obezbijediti sigurnu plovidbu lađa. Iako je znao da za tu alternativnu konzervaciju mosta nema dovoljno finansijskih sredstava, spomenuo je prijedlog da se nakon obavljenih priprema za potapljanje sa dna jezera most osvijetli vrlo skupim i za održavanje neprikladnim rasvjetnim tijelima, čija se cijena (po njegovoj ocjeni) kretala oko 10. 000 američkih dolara. Nije zaboravio ni nadzornu službu, koja bi u vrijeme pražnjenja umjetnog jezera bilježila i sanirala oštećenja. Kao sastavne dijelove dokumentacije o mostu predstavio je historijske podatke, literaturu i opis mosta sa svim analizama, koje su važne za njegovu pravilnu valorizaciju. Među dijelovima tehničke dokumentacije o mostu posebno je istakao planove mosta, crteže karakterističnih detalja, foto-dokumentaciju cjeline i detalja, maketu u razmjeri 1:50 ili veću, dokumentarni film i bogato ilustriranu, širem krugu čitatelja dostupnu (višejezičnu) monografsku studiju. S tim člankom Milana Gojkovića na simboličan način bio je most zaista osuđen na smrt: bio je potopljen 1965. godine, a 1966. godine bio je izvršen prijenos njegovih (vanjskih) dijelova iz sela Arslanagića Most prema ušću Trebišnjice odnosno u blizinu naselja Trebinje.(8)

Smatram, da je čitav Gojkovićev projekat prijenosa mosta moguće predstaviti samo kao bezobzirno odnosno zlonamjerno rušenje mosta. O tome uostalom svjedoči i činjenica, da je bila na novoj lokaciji izvršena samo djelomična rekonstrukcija prvobitnog stanja mosta, dokumentiranog na najstarijim fotografijama, koje su 1893. i 1904. godine objavili austro-ugarski vojnik Jernej Andrejka (1850-1926) i bosansko-hercegovački učitelj Stephan R. Delić.(9) Već na prvi pogled vidi se, naime, da na mostu manjkaju kuće. Radi se inače o vrlo starom odnosno važnom sastavnom dijelu mosta, dobro poznatom i antičkim rimskim arhitektima. Da to nisu kuće iz 19. stoljeća, koje su u monografiji o bosansko-hercegovačkim starim kamenim mostovima spomenuli Džemal Čelić i Mehmed Mujezinović, u to su me uvjerile i fotografije antičkih rimskih mostova, koje je objavio engleski arheolog Colin O'Conor.(10)

ILUSTRACIJA 1. Stari kameni (Arslanagića) most na rijeci ponornici Trebišnjici u selu Arslanagića Most. Izvor: Stephan R. DELIĆ, Beiträge zur Landes-und Volkskunde. Die Brücke in Most (Arslanagića Most), Wissenschaftliche Mittheilungen aus Bosnien und der Hercegovina, Beč 1893, str. 413-418.

ILUSTRACIJA 2. Stari kameni (Arslanagića) most na rijeci ponornici Trebišnjici u selu Arslanagića Most. Izvor: Jernej ANDREJKA, Slovenski fantje v Bosni in Hercegovini leta 1878, Klagenfurt 1904.

ILUSTRACIJA 3. Stari kameni (Arslanagića) most na novoj lokaciji u neposrednoj blizini naselja Trebinje.

Izvor: http://www.aneks8komisija.com.ba/main.php?id_struct=6&lang=1&action=view&id=2774 (stanje 13.2. 2009. godine)

Kao glavnu karakteristiku tog od solidno obrađenih klesanaca krečnjaka sagrađenog mosta moram spomenuti velik i plastično bogato ukrašen stub, koji je zajedno s prilično manjim stubovima nosio šest različito velikih svodova: dva veća i četiri manja. Najveći svod bio je dugačak oko devetnaest metara. Približno metar kraći bio je drugi veliki svod, koji je bio porušen u Drugom svjetskom ratu (1943. godine). Ostala četiri svoda bila su dugačka od pet do devet metara. Posebnu pažnju zaslužila su tri (inače dva metra dugačka) polukružna svoda, koja su počivala na oko metar debelim stubovima. Jeli ih moguće predstaviti kao dio nekog starijeg mosta? Bilo kako bilo, i ti svodovi bili su dio neobično hrabro zasnovane (od korita rijeke odvisne) silhuete mosta, koju zaista možemo postaviti uz bok silhuetama mostova u Mostaru i u Višegradu. Šteta je što nije poznato točno vrijeme gradnje mosta i ime njegovog arhitekta. Jasno je samo da značaja, koji je most imao u 20. stoljeću nije moguće usporediti sa značajem, koji je (kao dio starodavnog puta Bosna-Dubrovnik) most imao od 16. do 19. stoljeća. O tome pored bogate usmene predaje svjedoče i činjenice, da je bio (kao i most na rijeci Drini u Višegradu) sagrađen po naredbi znamenitog turskog paše odnosno vezira Mehmeda Sokolovića (1505?-1579) odnosno da je svoje današnje ime »Arslanagića most« dobio po članovima porodice Arslanagić, koji su na njemu radili kao carinici.

Isto tako je jasno da je most na Trebišnjici imao mnogo zajedničkog s antičkim rimskim i renesansnim mostovima. Njegove stilne analize zaista nije moguće napisati bez ozbiljne usporedbe s antičkim rimskim i renesansnim mostovima. O tome na svojevrstan način svjedoči i ime prve države, koju su na evropskom tlu stvorili Turci: sultanat Rum (rimski Sultanat).(11) Jeli most djelo znamenitog turskog arhitekta Sinana (1489?-1588) i njegovih učenika? Naime, i arhitekt Sinan bio je po mnogo čemu blizu svojim suvremenicima, evropskim renesansnim arhitektima. To se lijepo vidi i u do kraja izvještačenom izražavanju, skladnim proporcijama njegovih mostova i velikopoteznom odnosu do prostora. Je li Sinan pored djela »De architectura libri decem« antičkog rimskog arhitekta Vitruviusa poznavao i djelo »De re aedificatoria«, koje je 1452. godine napisao italijanski (u gradu Genova rođeni) renesansni arhitekt Leon Battista Alberti (1404-1472)? Smatram, da nam barem dio odgovora na to pitanje mogu ponuditi most na rijeci ponornici Trebišnjici i drugi stari bosansko-hercegovački mostovi, te Albertijeve, mostovima posvećene rečenice, koje ovdje objavljujem u prijevodu na slovenački jezik i u posebnom prilogu.

                                                        Poseban prilog

Leon Battista ALBERTI, O arhitekturi (na slovenački jezik preveo Tomaž JURCA), Ljubljana 2007, str. 57 – 64, 147, 148.

 »Nadvse pomemben del ceste je most, za katerega je seveda treba izbrati ustrezen kraj. Gotovo ni dobro če ga postavimo na kakem odročnem mestu, kjer more služiti samo peščici ljudi, temveč je koristneje, če stoji sredi naselja in je na voljo širši javnosti. Bregovi ne smejo biti prestrmi, ampak primerni za nemoteno in ne predrago gradnjo ter nasploh taki, da bodo mostu dolgo v oporo. Reka pod mostom naj ne bo pregloboka in struga ne zahrbtna, pač pa enakomerna in utrjena. Treba se je ogibati vrtincem, požiralnikom in drugim nevarnostim, značilnim za rečno vodo, najbolj pa se moramo varovati ostrih ovinkov struge. Tam se bregovi namreč radi posedajo, poleg tega pa v rokavih pogosto zastajajo in se nabirajo debla in drugo rastlinje, ki ga prinese poplavna voda in lahko poškoduje nosilce mostu. Kupi naplavin na ta način zapolnijo odprtine pod oboki, tako da sila vode, ki pritiska nanje, v kratkem času poruši most. Mostovi so lahko kamniti ali leseni. Ker jih je lažje zgraditi, se bomo najprej posvetili lesenim, nato pa namenili nekaj prostora še ostalim. Najprej velja poudariti, da morajo biti vsi mostovi trpežni, zato je treba predvsem lesene utrditi s čvrstimi tramovi. Pri tem lahko za zgled vzamemo dobro znano domisel Cezarja, ki je bil pri gradnji svojih mostov zelo natančen. Najprej je izbral par tramov, debelih čevelj in pol ter dolgih toliko, kot je zahtevala reka, ju pri vrhu rahlo nasekal ter pritrdil skupaj tako, da je bila med njima za dva čevlja razmika. Nato ju je z žerjavom podobnimi napravami spustil v vodo in ju pod kotom spustil v rečno dno. Nosilca torej nista bila navpična, kot pri koliščih, ampak sta se nagibala v smeri toka. Nasproti njiju, kakih štirideset čevljev stran, je vzdolž reke postavil dva podobno zvezana nosilca, ki sta se nad gladino dvigovala proti rečnemu toku, ter oba para pri vrhu povezal z dva čevlja debelo in ustrezno dolgo gredjo. Omenjeno gred je na obeh koncih pričvrstil za nosilce, ki jih je s tem dodatno utrdil in preprečil, da bi se kateri od njih preveč odmaknil. Zgradba je bila nadvse trdna in zasnovana tako, da ji sila toka ni škodovala in da jo je divjanje reke samo še bolj utrdilo. Na gredi je nato položil pod, narejen iz različnih vrst lesa in vejevja. Spodaj je most podprl z nekoliko tanjšimi, a nič manj koristnimi tramovi oziroma podvodnimi oporniki, ki so bili prislonjeni na zgradbo in jo kot nekakšni braniki ščitili pred nemirno reko. Podobne branike, ki so pokončno moleli iz vode, je posadil na drugi strani, malo pred nosilci, saj je bilo treba te zaščititi pred debli, naplavinami in ladjami sovražnikov, ki bi hoteli porušiti most. Toliko o Cezarjevih mostovih. Naj ob tej priložnosti omenim še način, ki ga dobro poznajo v Veroni, kjer na lesene mostove navadno pričvrstijo železne drogove in tako utrdijo pod, po katerem hitijo kolesa vozov in kočij. Pomudimo se še pri kamnitih mostovih in njihovih sestavnih delih, kot so oporniki pri bregu, nosilni stebri, oboki in pod. Oporniki morajo biti še bolj trdni kot stebri, ki podpirajo zgolj oboke, saj poleg slednjih nosijo tudi težo skrajnih delov mostu. Prav tako morajo obvladovati pritisk obokov, sicer bi se ti utegnili porušiti. Za gradnjo mostu so tako najprimernejši skalnati bregovi, ki nudijo najtrdnejšo oporo skrajnim delom mostu. Število nosilnih stebrov naj bo primerno širini reke. Liho število obokov je načeloma prijetnejše na pogled in koristno predvsem zato, ker prispeva k trdnosti mostu. Sredi reke je tok najmočnejši, saj ga tam ne ovirajo bregovi, ob katerih je voda navadno mirnejša. Bolj ko so torej bregovi oddaljeni, hitrejši in silovitejši je tok, kar je lahko pogubno za stebre. Ravno zato je dobro, če na sredini pustimo reki prosto pot in postavimo nosilne stebre tam, kjer voda teče počasi in lenobno. Omenjenih mest ni težko najti, saj je tam navadno precej mulja, pri iskanju pa si lahko pomagamo tudi na drugačen način. Vzemimo za zgled tiste dobrosrčneže, ki so sestradanim rojakom pomagali tako, da so v reko metali orehe in podobno hrano, ki jo je tok prinesel do obleganega mesta. V času, ko je gladina reke visoka lahko namreč kakih tisoč petsto korakov nad krajem, kjer smo se namenili postaviti most, v vodo vržemo nekaj lahkih predmetov in opazujemo njihovo gibanje. Kjer se bodo predmeti zgostili, tam je tok močnejši, kjer pa se bodo oddaljili drug od drugega, je voda mirnejša, tako da je tam najprimernejše mesto za gradnjo stebrov. Omeniti velja še ravnanje kralja Menesa, ki je pred začetkom gradnje mostu v Memfisu preusmeril tok Nila skozi gorovje, ko pa so z delom končali, je reko spet vrnil v staro strugo. Asirska kraljica Nikokris je potem, ko so njeni arhitekti pripravili primerne načrte, ukazala izkopati veliko dolino, kamor so speljali reko, in dala na suhi strugi postaviti nosilne stebre, medem, ko se je jezero polnilo. Tako so ravnali nekoč, mi pa se bomo zadeve lotili nekoliko drugače. Jeseni, ko je reka plitva, je pravi čas, da poskrbimo za temelje nosilnih stebrov. Te postavimo znotraj ograjenega oziroma zaprtega prostora, zato bomo v rečno dno najprej zasadili dve vrsti debelih lesenih kolov, katerih vrhnji deli naj se kot nekakšna ograja dvigajo nad gladino. Na notranji strani kole nato utrdimo tako, da jih prepletemo s šibjem, s čimer bomo med vrstama ustvarili zaprt prostor. Vrzeli med koli zapolnimo z gmoto iz zbitega rastlinja in blata, ki mora biti dovolj gosta in trdna, da ne prepušča vode. Potem ograjeni prostor očistimo in odstranimo odvečno vodo, blato, pesek in vse ostalo, kar bi utegnilo ovirati gradnjo. Kot smo že povedali, lahko delo nadaljujemo s kopanjem in upamo, da bomo naleteli na trdno podlago, še bolje pa je, če tla utrdimo tako, da v zemljo zasadimo vrsto pri vrhu osmojenih in med seboj povezanih kolov. Naj povem, da najboljši arhitekti zagovarjajo temelje, ki tečejo po vsej dolžini mostu, česar se je treba lotiti postopno in premišljeno. Reke namreč ni možno povsem zajeziti, sila njenega toka je premočna, zato je dobro, da med gradnjo poskrbimo tudi za posebne odtoke in s tem razbremenimo zgradbo. Odtoki lahko ležijo na strugi, možno pa jih je speljati tudi po lesenem ogrodju postavljenem ob reki. Če bi se ta način dela izkazal za predragega, lahko postavimo temelje za vsak steber posebej. Taki podstavki naj bodo po obliki podobni liburni ali lahki vojni ladji z zašiljenim premcem ter krmo in biti morajo postavljeni vzporedno z vodnim tokom, zato da razpolovijo silo vode, ki udari ob njih. Znano je, da reka hitreje načne krmo podstavka in da je voda precej bolj nemirna in vrtinčasta zadaj kot pri premcu, ki ga prekrivata mulj in pesek. Prav zaradi močnih sil vodnega toka mora biti krma precej trdnejša kot ostali deli mostu. Zelo koristno je tudi, če je spodnji del podstavka nekoliko širši in daljši predvsem pri krmi, saj bi tako v primeru, da bi se kateri od kamnitih kosov odkrušil, pod stebri še vedno ostalo dovolj temeljev. Priporočil bi tudi temelje v obliki klančine, ki se od krme spušča proti rečnemu dnu in po kateri lahko reka tiho zdrsne ter nadaljuje svojo pot. Tako se je možno ogniti padajoči vodi, ki je škodljiva v prvi vrsti zato, ker razjeda strugo, vznemirja in kali reko in s tem onesnažuje njen tok. Kosi, iz katerih smo se namenili postaviti nosilne stebre, naj bodo težki in precej dolgi ter široki, kamen pa odporen proti zmrzali in podobnim vremenskim neprilikam ter po naravi tak, da mu voda in težko breme nad njim ne moreta do živega. Kamnite klade moramo zložiti  v poravnanih navpičnih in vodoravnih vrstah in jih nadvse skrbno povezati. Njihove ploskve naj se med seboj skladajo in prekrivajo naj se po vsej površini, tako da se ognemo vrzelim, ki bi jih bilo treba zapolniti z manjšimi kamni. Zgradbo utrdimo s številnimi bronastimi skobami in okovi, pribitimi na mestih, kjer ne morejo narediti škodljivih razpok. Kot rečeno, premec in krma morata biti koničasta, podstavek pa dovolj visok, da se dviga nad gladino tudi ob narasli reki. Nosilni stebri naj bodo debeli za četrtino višine mostu. Nekateri rajši gradijo premce in krme v obliki polkroga, saj menijo, da je taka oblika na pogled prijetnejša. Čeprav sem na začetku zapisal, da je polkrog enakovreden kotu, bi v tem primeru dal prednost slednjemu, a pod pogojem, da njegova konica ni preveč krhka in majava. Če pa bi se moral odločiti za polkrožno obliko podstavka, bi pazil, da njegovi skrajni deli vseeno ne bi bili tako topi in široki, da bi ovirali pretok vode. Za omenjene zgradbe je najprimernejši kot tisti, ki ga je za tri četrtine ali vsaj za dve tretjini pravega kota. Toliko o nosilnih stebrih. Če bregovi niso dovolj trdni, jih lahko učvrstimo s koli, podobno kot smo to storili pri temeljih nosilnih stebrov. Nekaj stebrov lahko postavimo tudi na kopnem in jih z loki povežemo z onimi nad reko. Tako bodo skrajni deli mostu tekli nad trdno zemljo, s čimer bomo poskrbeli, da vodni tok, ki bi sčasoma odplavil dele bregov, ne bi poškodoval poti. Loki in oboki naj bodo še posebej močni in dobro utrjeni, saj morajo med drugim prenašati še težo vozov, ki hitijo nad njimi in ustvarjajo škodljive tresljaje. Poleg tega se včasih zgodi, da je treba čez most prepeljati izjemno težke tovore, denimo velikanske kipe, obeliske in podobno. Snovalci javnih zgradb morajo tako svoje načrte dobro pretehtati in preprečiti strah in težave, kakršne je povzročil Skaver, ki je hotel čez neki most pretovoriti težak mejni kamen. Prav zato je treba sleherni most zasnovati in zgraditi nadvse natančno in poskrbeti, da mu omenjene stvari ne bi prišle do živega. Naše trditve bi lahko podprli s prispodobo nakovala, ki mora biti prav takó kot kamni, iz katerih je zgrajen most, veliko in težko. Le tako lahko brez večje škode prenese udarce kladiva, saj vemo, da je lahko nakovalo povsem nekoristno, če se preveč trese. Omenili smo že, da je obok zgrajen iz lokov, med katerimi je najčvrstejši tisti, ki mu pravimo popolni lok. Če bi bil ta previsok, da bi primerno zapolnil prostor med stebri, se lahko odločimo tudi za znižanega, pri čemer je treba opornike pri bregu še dodatno utrditi. Ne glede na to, kateri lok izberemo, moramo oboke graditi iz velikih kosov trpežnega kamna, kakršen je primeren tudi za stebre. Kamniti kosi, ki sestavljajo lok, ne smejo biti tanjši od desetine dolžine njegove tetive, ta pa naj bo od štiri- do šestkrat daljša od debeline nosilnih stebrov. Klade oboka učvrstimo z bronastimi kavlji in težkimi skobami. Najvišja klada v loku, ki ji pravimo hrbet, mora biti izklesana tako, da se po obliki prilega bližnjim kamnom, poleg tega pa je dobro, če je od njih tudi nekoliko večja. Na njeno mesto jo navadno potisnemo z ovnom ali kakšno podobno napravo, s čimer ustvarimo pritisk na klade pod njo in jih še dodatno utrdimo. Prostor med loki zapolnimo s kladami iz nadvse trpežnega kamna in jih pričvrstimo z najmočnejšimi kavlji, kar jih moremo priskrbeti. Če takega materiala nimamo na voljo, si lahko za silo pomagamo tudi z lažjim kamnom, a pod pogojem, da so klade pri hrbtu in v vrstah na obeh straneh loka težke in trpežne. Ustavimo se še pri tlakovanju, spretnosti, ki ima več skupnega s cestami kot z mostovi in o kateri smo spregovorili že v prejšnji knjigi. Pri cesti moramo tla najprej utrditi in prekriti s komolec debelo plastjo proda, čez katerega posujemo drobnejši rečni ali morski pesek, na tega pa položimo tlakovce. Pri mostu pa mora podlaga, na katero položimo pod, zapolniti prostor vse do vrha obokov in tlak na njej moramo utrditi z malto. Polaganje tlaka na mostu poteka enako kot pri cesti. Pot najprej utrdimo pri straneh in jo nato prekrijemo s tlakovci, ki ne smejo biti niti premajhni niti preveliki. Majhni kamni namreč hitreje postanejo majavi, veliki pa spolzki, kar je neprijetno zlasti za tovorno živino in njihova negotova kopita. Še posebej pomemben je kamen, iz katerega bomo izdelali tlakovce. Kolesa in kopita zagotovo sčasoma načnejo tudi najčvrstejši material, saj je znano, da lahko celo drobne mravlje s svojimi neutrudnimi nožicami pustijo sledi in poti v kremenu. Opazil sem, da so nekatere antične ceste, med katerimi naj v prvi vrsti omenim Tiburtino, po sredini tlakovane s kremenom, ob straneh pa posute s peskom. S tem so stari mojstri poskrbeli, da kolesa ne bi poškodovala poti po vsej širini in da po drugi strani konjem ter drugi živini ne bi preveč drselo. Pri mostovih so se zadeve lotili malce drugače in ob straneh postavili dva nekoliko privzdignjena kamnita pločnika, po katerih so lahko v miru hodili pešci, sredino pa so namenili konjem in kočijam. Za tlakovanje so stari mojstri najraje uporabljali kremen in podobne vrste lukničastega kamna, a ne zato, ker bi bil trši od ostalih, temveč zato, ker je bil manj spolzek. Seveda lahko uporabimo tudi druge vrste kamna, ki so nam na voljo. Pri tem moramo paziti le na to, da izberemo najtrši material za tlakovanje poti, namenjene tovornim živalim, in poskrbeti, da so poti ravne, saj živina ne mara klancev. Za ta namen so najprimernejši tlakovci iz kremena, ki naj bodo široki za komolec in debeli vsaj en čevelj. Pri vrhu naj bo njihova površina ravna in enakomerna, ob straneh pa naj se tesno prilegajo drugim tlakovcem, saj utegnejo biti vrzeli nadvse nevarne. Poleg tega naj bo tlak rahlo izbočen, da na njem ne bi zastajala deževnica. Tlak z naklonom lahko postavimo na tri načine. Pri širših cestah je dobro zasnovati dva položna nagiba, ki se spuščata proti sredini, pri ožjih rahlo izboklino, drugod pa enakomeren nagib, ki zavzema vso širino ceste in se z enega konca spušča proti drugemu. Pri izbiri med temi rešitvami se je treba ravnati tudi po bližini odtokov in njihovi povezanosti z morji, jezeri in rekami. Priporočljiv naklon je pol palca na vsake dva komolca. Opazil sem, da so antični arhitekti gradili gorske ceste z naklonom enega komolca na vsake trideset čevljev, na nekaterih mostovih pa sem videl celo nagibe, ki jih je bilo za dlan na vsak komolec. Res pa je, da strmi nagibi običajno zavzemajo kratke odseke poti in jih lahko tudi dobro otovorjena žival premaga brez večjega truda…Deli ceste, ki potrebujejo posebno okrasje, so most, križišče, trg in gledališče. Trg je namreč povečano križišče, gledališče pa ni nič drugega kot trg, obdan z vrstami stopnic. Začnimo torej z mostom, ki je pomemben del ceste. Sestavljen je iz nosilnih stebrov, obokov in tlakovane površine, to pa je moč razdeliti na osrednji del, namenjen tovorni živini, dva pločnika za pešce in ograjo ob strani. Nekateri mostovi imajo celo strehe. Tak je bil Hadrijanov most v Rimu, nadvse čudovito in skoraj že nebeško delo, ki me je povsem prevzelo vsakič, ko sem imel priložnost videti njegove čudovite obrise. Tramove bakrene in bogato okrašene strehe nad njim je podpiralo kar dvainštirideset marmornih stebrov. Most naj bo tako širok kot cesta. Nosilni stebri morajo biti na obeh straneh skladni po številu in obliki, široki pa naj bodo za tretjino odprtega prostora med njimi. Spodaj naj imajo obliko ladijskega kljuna, obrnjenega proti toku. Omenjeni kljun naj sili v reko za polovico širine mostu in biti mora tako visok, da se bo dvigal nad gladino tudi v poplavnem obdobju. Podobno naj imajo zadaj stebri nekakšno krmo, ki pa ne sme biti topa oziroma manj ostra od kljuna. Dobro je, če se nad kljunom in krmo dvigajo braniki, široki največ za dve tretjini širine nosilnega stebra, ki podpirajo most na obeh straneh. Oboki nad stebri naj bodo visoko nad gladino reke, kar zadeva njihove oblike, pa bi predlagal zasnovo jonskega ali dorskega arhitrava. Pri velikih mostovih naj bodo široki največ za petnajstino celotne odprtine mostu. Most lahko pri vrhu utrdimo z dvema vrstama kamnitih kock, ki služijo namesto ograje, uporabiti pa jih je mogoče tudi za podstavke stebrov, na katerih leži streha. Višina te ograje naj skupaj s podnožjem in robom meri štiri čevlje. Prostore med kockami primerno zazidamo in ograjo po vsej dolžini obrobimo z obrnjenim ali pokončnim grlom. Omenjeni rob se mora skladati s podnožjem. Med ograjama in osrednjim delom naj bosta dva pločnika, namenjena ženskam in drugim pešcem. Dobro je, če sta za stopnico ali dve višja od glavne poti, ki naj bo za dobro tovorne živine tlakovana s kremenom. Višina stebrov naj bo skupaj z vsem okrasjem enaka širini mostu«.

                                                           Bilješke

* Ovo je popravljena verzija članka, koji sam objavio 19.2. 2009. godine na slovenačkom spletnom portalu http//:www.bosnjak.si

1. Marjan ŽNIDARIČ, Maribor med okupacijo in narodnoosvobodilnim bojem, Zbornik: Maribor skozi stoletja. Razprave I., Maribor 1991, str. 419.

2. Igor GRDINA, Med dolžnostjo spomina in razkošjem pozabe. Kulturnozgodovinske študije, Ljubljana 2006, str. 27, 28. »Nemci, Italijani in Madžari Slovenije med drugo svetovno vojno niso videli kot samostojne enote; njene posamezne dele so poskusili de facto in de iure priključiti svojim državam. Zato je povsem logično, da so se jih trudili tudi integrirati oziroma inkorporirati v lastne narodnogospodarske celote. V tem oziru so bili posebej podjetni nacisti, ki so začeli na Spodnjem Štajerskem (v manjši meri pa tudi na Gorenjskem) uresničevati velikopotezne načrte (gradnja tovarn in elektrarn). Voditelji komunistične Jugoslavije so sprva prisegali na podobno gospodarsko paradigmo kot nemški okupatorji: kot ekonomsko enoto so doživljali prostor od Triglava do Gevgelije. Zato ni čudno, da so nadaljevali z razvojem nekaterih industrijskih kompleksov, ki so jih za potrebe širše makroregionalne celote zasnovali že planerji Tretjega Reicha«.

3. Zdravko KAJMAKOVIĆ – Smail TIHIĆ, Manastir Dobrićevo. Problematika zaštite, Naše starine 6., Sarajevo 1959, str. 143.

4. Milan GOJKOVIĆ, Arslanagića most kod Trebinja. Predprojekat konzervacije – zaštite Arslanagića mosta od potapanja izgradnjom brane »Gorica« HE sistema »Trebišnjica« Zbornik zaštite spomenika kulture 14., Beograd 1963, str. 21-38; O tome vidjeti i: Mirko KUJAČIĆ, Urbanizam i zaštita spomenika kulture u Hercegovini, Zbornik zaštite spomenika kulture 14., Beograd 1963, str. 169-173.

5. Milan GOJKOVIĆ, 1963, cit. n. 4, str. 21, 22. 

6. Milan GOJKOVIĆ, 1963, cit. n. 4, str. 27.

7. Milan GOJKOVIĆ, 1963, cit. n. 4, str. 36.

8. Aziz DEFTERDAREVIĆ,  Pravni aspekti spašavanja starih mostova na Trebišnjici, Žepi i Drini, Naše starine 12., Sarajevo 1969, str. 62-71.

9. Stephan R. DELIĆ, Beiträge zur Landes-und Volkskunde. Die Brücke in Most (Arslanagića Most), Wissenschaftliche Mittheilungen aus Bosnien und der Hercegovina, Beč 1893, str. 413-418; Jernej ANDREJKA, Slovenski fantje v Bosni in Hercegovini leta 1878, Klagenfurt 1904.

10. Colin O’CONOR, Roman bridges, Cambridge 1993.

11. Ivo GOLDSTEIN, Bizantski izvori o osmanskom osvajanju Bosne 1463. godine, Zbornik radova sa znanstvenog skupa u povodu 500. obljetnice smrti fra Anđela Zvizdovića, Sarajevo-Fojnica 2000, str. 233. Ovdje moramo spomenuti i činjenicu da su bili u drugoj polovini 19. stoljeća most na Trebišnjici i drugi mostovi odnosno simboli takozvanog »turskog« doba u Bosni i Hercegovini (1463-1878) prije svega zbog političkih razloga predstavljeni kao antički rimski mostovi. Lijep primjer je djelo znamenitog engleskog arheologa Arthura Johna Evansa (1851-1941). O tome vidjeti: Arthur John EVANS, Kroz Bosnu i Hercegovinu u vrijeme pobune 1875, Sarajevo 1965.

12. Leon Battista ALBERTI, O arhitekturi (preveo Tomaž JURCA), Ljubljana 2007, str. str. 57-64, 147, 148.

                                                         Literatura

Stephan R. DELIĆ, Beiträge zur Landes-und Volkskunde. Die Brücke in Most (Arslanagića Most), Wissenschaftliche Mittheilungen aus Bosnien und der Hercegovina, Beč 1893, str. 413-418.

Vjekoslav JELAVIĆ, Doživljaji Francuza Poulett-a na putu kroz Dubrovnik i Bosnu (godine 1658.), Glasnik zemaljskog muzeja, Sarajevo 1908, str. 23-75.

Arthur John EVANS, Kroz Bosnu i Hercegovinu u vrijeme pobune 1875, Sarajevo 1965.

Jernej ANDREJKA, Slovenski fantje v Bosni in Hercegovini leta 1878, Klagenfurt 1904.

Robert MICHEL, Alte Brücken in Bosnien und der Herzegovina, Beč 1912.

Ernst EGLI, Sinan. Der Baumeister osmanischer Glanzzeit, Erlenbach-Zürich-Stuttgart 1954.

Zdravko KAJMAKOVIĆ - Smail TIHIĆ, Manastir Dobrićevo. Problematika zaštite, Naše starine 6., Sarajevo 1959, str. 143-160.

Milan GOJKOVIĆ, Arslanagića most kod Trebinja. Predprojekat konzervacije – zaštite Arslanagića mosta od potapanja izgradnjom brane »Gorica« HE sistema »Trebišnjica«, Zbornik zaštite spomenika kulture XIV., Beograd 1963, str. 21-38.

Mirko KUJAČIĆ, Urbanizam i zaštita spomenika kulture u Hercegovini, Zbornik zaštite spomenika kulture XIV., Beograd 1963, str. 169-173.

Nadežda KATANIĆ, Ispitivanje i proučavanje starih kamenih mostova u Bosni i Hercegovini, Zbornik zaštite spomenika kulture XVII., Beograd 1966, str. 75-82. 

Smail TIHIĆ, Arslanagića most kod Trebinja, Peristil 8-9., Zagreb 1966, str. 111-113.

Milan GOJKOVIĆ, Arslanagića most – spasavanje i rekonstrukcija, Zbornik zaštite spomenika kulture XXII/XXIII., Beograd 1973, str. 71-88.

Džemal ČELIĆ – Mehmed MUJEZINOVIĆ, Stari kameni mostovi u Bosni i Hercegovini, Sarajevo 1969.

Aziz DEFTERDAREVIĆ,  Pravni aspekti spašavanja starih mostova na Trebišnjici, Žepi i Drini, Naše starine 12., Sarajevo 1969, str. 62-71.

Husref REDŽIĆ, Islamska umjetnost, Beograd-Mostar-Zagreb 1982.

Kruno TONKOVIĆ, Oblikovanje mostova, Zagreb 1985.

Milan GOJKOVIĆ, Stari kameni mostovi. Anatomija. Patologija. Zaštita. Sanacija. Konzervacija, Beograd 1989.

Marjan ŽNIDARIČ, Maribor med okupacijo in narodnoosvobodilnim bojem, Zbornik: Maribor skozi stoletja. Razprave I., Maribor 1991, str. 415-450.

Colin O’CONOR, Roman bridges, Cambridge 1993.

Ivo GOLDSTEIN, Bizantski izvori o osmanskom osvajanju Bosne 1463. godine Zbornik radova sa znanstvenog skupa u povodu 500. obljetnice smrti fra Anđela Zvizdovića, Sarajevo – Fojnica 2000, str. 229-237.

Leon Battista ALBERTI, O arhitekturi (preveo Tomaž JURCA), Ljubljana 2007.